RNI au Gabon : la CNNII explique cette redevance de navigation intérieure réactivée en 2024

Une taxe méconnue refait surface dans le secteur maritime gabonais. Le Directeur financier et comptable de la Compagnie nationale de la navigation intérieure et internationale (CNNII), Richard Adzabe Ella éclaire ses enjeux. Entretien exclusif accordé à la Rédaction de Gabon Mail Infos (GMI)  ce mercredi 15 juillet 2026. Cette redevance concerne les armateurs opérant sur les voies d’eau intérieures du pays.

 

Qu’est-ce que la RNI et à quoi sert-elle ?

DFC : D’abord, il faut rappeler le rôle central de la CNNII. Cette compagnie a pour mission de désenclaver les voies d’eau intérieures. Ainsi, elle rend navigables des zones difficilement accessibles par voie terrestre. C’est précisément dans ce cadre que la Redevance de navigation intérieure (RNI) a été instaurée. Elle concerne tous les opérateurs du transport maritime, fluvial, lacustre et lagunaire. Concrètement, cette contribution finance le développement des voies d’eau intérieures. Toutefois, certains acteurs restent exemptés de cette obligation. Les bateaux de plaisance, de pêche et les pirogues échappent à la redevance. Par ailleurs, un recensement préalable a permis d’identifier tous les opérateurs concernés. Cette étape s’est révélée indispensable avant toute campagne d’information sérieuse.

GMI: D’où vient cette redevance et pourquoi réapparaît-elle maintenant ?

DFC :  En réalité, la RNI n’est pas une nouveauté fiscale. Elle existait déjà lors de la création de la CNNII en 1978. À l’époque, elle était même fixée à un taux plus élevé, soit 2 %. Cependant, la transformation de la CNNII en société anonyme a tout changé. Devenue entité privée, elle semblait à la fois opérateur et concurrent. De ce fait, les opérateurs ont estimé ne plus devoir la régler. Cette suspension a duré plusieurs années sur le terrain. Néanmoins, la redevance a été réintroduite dans les lois de finances 2024, 2025 et 2026. Le temps a manqué pour mettre en place les mécanismes de perception adéquats. Ainsi, une campagne d’information a été lancée en 2026. Elle vise à rappeler aux opérateurs que la RNI est de nouveau due. D’ailleurs, la CNNII a volontairement écarté toute approche coercitive au départ. Il fallait d’abord informer, rassembler et expliquer la démarche aux acteurs concernés.

GMI : Comment cette redevance est-elle calculée concrètement ?

DFC : Par ailleurs, la RNI comprend deux composantes distinctes et complémentaires. Il existe un droit fixe annuel et un droit variable semestriel. Le droit fixe dépend de la jauge nette du navire, autrement dit son tonnage. Un barème précis figure directement dans la loi de finances en vigueur. De même, le droit variable représente 0,5 % du chiffre d’affaires semestriel déclaré. Ce taux s’applique donc deux fois par an, à raison de chaque semestre. Le premier trimestre doit être réglé fin juillet de l’année en cours. Le second trimestre est quant à lui dû fin janvier de l’année suivante. Dès qu’un opérateur détient une autorisation d’exercer, la redevance devient due. Un agrément de transport maritime, fluvial ou lagunaire suffit à l’activer. De même, un certificat de navigabilité déclenche automatiquement cette obligation fiscale.

GMI: Comment se déroule concrètement le paiement de la RNI ?

Une fois informée, la CNNII transmet un ordre de recettes officiel. L’opérateur dispose alors de trente jours pour s’acquitter du montant. Cependant, ce paiement ne transite jamais directement par la CNNII elle-même. Il s’effectue exclusivement au niveau du Trésor public national. Ce compte d’affectation spéciale est géré par un agent comptable dédié. Ainsi, la traçabilité des fonds reste totale et vérifiable à tout moment. On sait précisément où l’argent est logé et comment il est mouvementé. Une fois le règlement effectué, l’armateur transmet une copie de quittance. Ce document permet à la CNNII de confirmer officiellement le paiement reçu. Dès cette confirmation, la compagnie peut engager plusieurs actions concrètes sur le terrain. Il peut s’agir de réparer une barge endommagée ou d’acheter du carburant. Le dragage d’un chenal ou la réhabilitation d’un quai figurent aussi parmi ces priorités.

GMI : À quoi sert concrètement l’argent collecté grâce à cette redevance ?

Naturellement, ces fonds ne financent ni salaires ni charges de fonctionnement courantes. Ils servent exclusivement au désenclavement des zones les plus isolées du pays. Un exemple concret illustre parfaitement cette mission sociale essentielle. En 2025, une mission a été menée du côté de Ndougou. Sur place, des denrées alimentaires pourrissaient faute d’acheminement vers Port-Gentil. Bananes et tubercules restaient bloqués faute de transport adapté disponible. Autrefois, une barge de la CNNII assurait justement cette liaison vitale. Elle permettait de désengorger les marchés urbains et de réduire les prix. De même, cette redevance facilite l’accès au carburant par voie fluviale. Ce mode de transport coûte bien moins cher que la route classique. Par conséquent, il limite également l’usure prématurée des infrastructures routières nationales. Concrètement, les recettes financent aussi le dragage ou la réhabilitation de quais. Certains appontements ne permettent plus d’accoster dans de bonnes conditions actuellement.

GMI : Que risquent les opérateurs qui ne respectent pas leurs obligations ?

Selon la loi, des pénalités s’appliquent en cas de retard constaté. Elles concernent également tout défaut de paiement dûment établi. Néanmoins, la CNNII privilégie d’abord le dialogue et la pédagogie. L’objectif reste d’éviter tout recours prématuré aux mesures coercitives. Progressivement, les armateurs sont invités à jouer collectivement le jeu. Certains évoquent déjà d’autres charges comme l’OPRAG ou la Marine marchande. D’autres mentionnent l’impôt sur le revenu ou le coût élevé du carburant. Malgré ces arguments, la loi impose clairement cette obligation à tous. Le carburant reste cher, mais l’obligation légale demeure incontournable pour chaque opérateur.

GMI: Le nombre de bateaux en circulation influence-t-il le montant collecté ?

DFC : Contrairement à une idée reçue, la CNNII elle-même ne paie jamais la RNI. Ce sont uniquement les entreprises de transport qui s’acquittent de cette redevance. Ainsi, le nombre de bateaux appartenant à la CNNII n’a aucun impact direct. En revanche, le nombre total d’armateurs actifs reste déterminant pour la recette globale. Si davantage d’opérateurs exercent sur le marché, la recette progresse logiquement. À l’inverse, une concentration excessive du secteur pourrait réduire cette ressource. Certains grands acteurs pourraient absorber les parts de marché des plus petits. Pour l’instant, ce scénario reste hypothétique et n’est pas encore observé.

Ce taux de 0,5 % représente-t-il un montant significatif pour l’État ?

DFC : À ce stade, l’ampleur réelle des recettes reste encore à confirmer précisément. La loi de finances 2026 estime la RNI à 1,7 milliard de francs CFA. Toutefois, l’État ne souhaite pas alourdir davantage la charge fiscale existante. Ainsi, ce taux demeure volontairement modéré pour l’ensemble des opérateurs. D’ailleurs, ce montant progressera naturellement avec le nombre d’armateurs actifs recensés. Inversement, une concentration du marché pourrait réduire cette recette future. Pour l’heure, la priorité reste la mobilisation de l’ensemble du secteur maritime.

GMI: Comment les opérateurs maritimes ont-ils accueilli cette réforme ?

DFC : Globalement, plusieurs armateurs ont salué la démarche pédagogique adoptée par la CNNII. Des réunions d’information ont réuni contrôleur budgétaire et directeur central des finances. Cette transparence a rassuré des opérateurs habitués aux injonctions purement administratives. Certains ont toutefois exprimé des réserves légitimes sur leur rentabilité future. Selon eux, cette charge supplémentaire pourrait affecter directement les consommateurs finaux. Concrètement, une entreprise réalisant dix millions de chiffre d’affaires paierait cent mille francs annuels. Ce montant reste donc raisonnable comparé aux autres taxes déjà existantes. D’ailleurs, certains armateurs avaient déjà connu cette redevance par le passé. Elle atteignait alors deux pour cent avant d’être réduite significativement depuis. Cette baisse a d’ailleurs rassuré ceux qui redoutaient un retour aux anciennes conditions. À titre d’illustration, une bouteille de gaz coûte normalement environ cinq mille francs. Dans certaines zones enclavées, son prix grimpe jusqu’à quinze mille francs. Ce phénomène s’explique par un approvisionnement irrégulier, parfois limité à un camion mensuel.

GMI: Quel rôle joue cette redevance dans le plan de relance de la CNNII ?

DFC : En effet, la RNI figure parmi les priorités du plan de relance actuel. Chaque ligne budgétaire de l’État doit être présentée devant le Parlement. Or, une ligne durablement inexécutée finit généralement par être supprimée du budget. C’est pourquoi la CNNII veut désormais amorcer une perception réelle et régulière. L’objectif affiché est clair après trois années de mise en attente. Il s’agit d’obtenir enfin un premier encaissement concret et vérifiable. Par ailleurs, un contrôleur budgétaire et un directeur central des finances supervisent le dispositif. Cette double vigilance garantit une gestion rigoureuse et transparente des fonds collectés. Enfin, des rapports détaillés seront transmis chaque année au ministre de tutelle. Ces documents indiqueront précisément les recettes perçues et les travaux réalisés sur le terrain.

GMI: Quelles sont les prochaines étapes de ce plan de relance ?

DFC : Enfin, les campagnes d’information se poursuivront à Port-Gentil et à Lambaréné. Elles viseront à informer davantage d’armateurs sur leurs obligations légales. Bonne nouvelle pour les opérateurs, la redevance n’est pas rétroactive. Seul l’exercice budgétaire 2026 reste concerné par cette obligation. Ainsi, le premier semestre devra impérativement être réglé fin juillet. Progressivement, les ordres de recettes seront envoyés dans les prochains jours ouvrés. L’objectif demeure clair : amorcer enfin une perception réelle et durable. Ce dispositif marque une étape décisive pour l’avenir du transport fluvial gabonais. Les prochains mois diront si cette réforme atteint ses objectifs affichés.

Propos recueillis par le journaliste Roland Olouba Oyabi.